Episode Transcript
[00:00:01] Speaker A: Słuchasz Radia XON. Radio XON. Radio pełne pasji.
[00:00:23] Speaker B: Witam drodzy słuchacze w kolejnym magazynie motoryzacyjnym Jazda. Dzisiaj będę kontynuował historię polskiej motoryzacji. Poprzednio omówiłem okres międzywojenny i tuż powojenny. Zakończyłem na wczesnym okresie PRL-u, kiedy to ówczesni bracia radzieccy czyli Rosjanie, kazali nam kupić od nich licencję ich pobiedy, którą wcześniej oczywiście ukradli Oplowi. Ta pobieda, jako że to był kradziony Opel, była całkiem nowoczesnym samochodem i w Polsce nazywała się Warszawa. Bardzo patriotycznie można powiedzieć. Produkowana była w Warszawie na żeraniu w fabryce samochodów osobowych. Tak zaczął rozwijać się polski przemysł motoryzacyjny. Warszawa najpierw była tzw.
dolnozaworowa. To chodzi o pewną konstrukcję silnika i sposób pracy zaworów. Później zaczęła być górnozaworowa, czyli bardziej nowoczesna. Ta Warszawa I przypominała bardzo współczesne hatchbacki. Ona miała bardzo opływowy kształt, takie obłe błotniki, obły przód i opadający tył. Można powiedzieć, że choć wtedy nikt nie robił badań aerodynamicznych, był to samochód rzeczywiście spełniający dzisiejsze wymogi aerodynamiczne. Czy każdy mógł kupić taką Warszawę? Nie, oczywiście prawie nikt. To był samochód dostępny dla towarzyszy partyjnych i tylko na talony. Po kilku latach zrobiono Warszawę tak zwaną nowoczesną, dodając jej z tyłu wystający prostokątny bagażnik. I takie Warszawy były już nie tylko jako samochody służbowe, policji... Przepraszam. Wtedy w Milicji Obywatelskiej, także w Wojsku, a także zdarzały się w Warszawie jako drezyny na szynach. W środku były to dwie kanapy. Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że samochód ma przednie fotele i tylnią kanapę, także wyprofilowaną na fotele. Wtedy nie. Wtedy była to kanapa z przodu, kanapa z tyłu, na sprężynach. Trochę, a właściwie nie trochę, tylko mocno to bujało. No, ale cóż, było wygodne. Polski przemysł motoryzacyjny próbował się rozwijać sam i skonstruowano syrenkę. Trochę wyśmiewano, bo pierwsze syrenki były zdecydowanie mniejsze od Warszawy. Można powiedzieć dzisiaj taka jakby klasa może B, coś w rodzaju Skody Fabii powiedzmy. Syrenka była również bardzo obła. Oczywiście nikt nie badał współczynnika opływu powietrza, tak jak już mówiłem. Ale taka była wtedy moda i ta krągłość syrenki wynikała z takiej tendencji plastycznej czy konstrukcyjnej, a nie ze współczynnika opływu powietrza. Pierwsze syrenki miały to do siebie, że drzwi otwierały się pod wiatr. Tak, tak moi kochani. Nie jak dzisiaj jesteśmy nauczeni, że drzwi otwierają się z wiatrem, tylko one otwierały się pod wiatr. Także nie daj Panie Boże, żeby się drzwi otworzyły w trakcie jazdy. To urywa drzwi razem z zawiasami i ze słupkiem B. Te syrenki miały silniki dwucylindrowe. Te silniki pracowały bardzo nierówno i taka syrenka była nazywana prykawką. Bo tak po prostu jak się dodawało gazu to on tak robił takie pyr pyr pyr pyr pyr pyr. No ale cóż, był to samochód już bardziej dostępny niż Warszawa, oczywiście na talony, ale już te talony mógł otrzymać nie tylko towarzysz partyjny, ale prawie że przeciętny obywatel, który miał możliwości dostania takiego talonu. Później te syrenki się zmieniały. Ich nazewnictwo było od 101, 102 aż do 105. Syrenka 105 już miała drzwi otwierające się normalnie, czyli z wiatrem. Była uznawana za samochód dużo bardziej nowoczesny niż te pierwsze. Chociaż jeżeli chodzi o silniki, no to nie były to silniki 3 czy 4 cylindrowe, w dalszym ciągu dwucylindrówki. Polska myśl techniczna PRL-u próbowała się rozwijać i skonstruowano kilka samochodów, m.in. jeszcze jakby numer mniejszy czy półnumera mniejszy od syrenki nazywał się Mikrus. Była to jak na owe czasy dość fajna konstrukcja, nowoczesna, samochód był mały, mógłby zmotoryzować Polskę. Ale niewiadomy mi właściwie przyczyn nie przyjął się. Syrenka się przyjęła, Warszawa była, Miklus nie bardzo. Później po latach, a muszę dodać, że syrenka produkowana była w Bielsku, skonstruowano już bardzo nowoczesny samochód pod tytułem Beskid. Ja widziałem te Beskidy na wystawie w Pałacu Kultury w Warszawie i rzeczywiście to jak na tamte czasy były bardzo nowoczesne samochody przypominające współczesne kompakty. Wyobraźcie sobie, że nawet był Beskid w wersji sportowej. Taki trochę lekko wydłużony kształt, o pewnych elementach sportowych. No, nie było wtedy jeszcze spoilerów, ale ten samochód niestety kompletnie się nie przebił. Ja nie wiem czy to były względy polityczne, Prawdopodobnie towarzysze radzieccy nie zezwalali, żeby polska motoryzacja się rozwijała samodzielnie, no bo oni nam wciskali swoje produkty, takie jak Wołgi, Moskwicze, a później Zaporożce, a jeszcze później Żiguli. No i się trochę obawiali, że jeżeli polska myśl techniczna będzie się rozwijać i taki bardzo nowoczesny samochód Beskid wejdzie na rynek, no to Polacy będą woleli na talony brać nasze, zamiast radzieckie. PRL jednak się w jakiś sposób rozwijał, zwłaszcza za pierwszego sekretarza Gierka. I wtedy, kiedy nastąpiła tak zwana Era Gierkowska, między innymi powstała trasa, nazwijmy to dzisiaj, szybkiego ruchu z Katowic do Warszawy, no bo Gierek pochodził z Katowic, a miał siedzibę Komitetu Centralnego PZPR w Warszawie. Była to jedyna taka trasa szybkiego ruchu w Polsce. To Gierek chciał Polskę jakoś tak unowocześnić, zmotoryzować. No i znowu zrobiło się z ziemi włoskiej do Polski. Polska już legalnie zakupiła licencję najpierw Fiata 125P, tak zwanego dużego Fiata. Jak na owe czasy to rzeczywiście był samochód dosyć duży, bo miał mniej więcej 4 metry 30 centymetrów długości. Był bardzo kanciaty, bo wówczas weszła moda na takie ostre kształty. Był to samochód nowoczesny w końcu firma Fiat z wielkimi tradycjami. Nie sprzedała nam tak kompletnie byle czego, tylko zupełnie fajną konstrukcję. No te Fiaty to były auta luksusowe wyłącznie na talony dla zasłużonych towarzyszy. Ale pojawił się też Pewex czyli taki sklep w którym można było kupować za dolary albo za bony dolarowe. Handlować dolarami nie było wolno ale mieć było wolno. Czyli jak ktoś miał mógł sobie kupić. Ja nawet pamiętam że taki Fiat kosztował w granicach tysiąca pięciuset dolarów amerykańskich. ale Gierek myślał o wprowadzeniu samochodu dla ludu, takiego powszechnego no i kupiono licencję malutkiego Fiacica 126P nazwanego maluchem dlatego, że on miał 3,20 m długości to było maleństwo Moim zdaniem był to tragiczny samochód, malutki silniczek dwucylindrowy z tyłu 600 albo 650, niezwykle hałaśliwy. Z przodu był, tak jak w Skodzie, maleńki bagażniczek. No ale cóż, od czegoś trzeba było zacząć, jakaś próba zmotoryzowania powszechna Polski była. No ale początkowe zapędy, że miał to być samochód dla każdego Kowalskiego, oczywiście okazały się zapędami utopijnymi, bo koszt tego samochodu był taki, że mało kto mógł sobie na niego pozwolić, no a system talonowy dalej funkcjonował. Prawda jedna jest taka, że jednak ten mały Fiacik w jakiś sposób tą Polskę PRL-owską zmotoryzował. Znam wiele przykładów, także z moich bliskich, że takim malutkim Fiacikiem w cztery osoby jechano na wczasy do Bułgarii, no ale targając za sobą małą przyczepkę. Sprzedawano wtedy takie małe przyczepki, no bo jak bagażniczek w tym małym Fiacie miał tam 120 litrów pojemności, to sami sobie odpowiedzcie na pytanie, co tam można było zapakować. Trochę na dach, a resztę do przyczepki. Śmieszne było, bo nawet taki mały Fiacik był też w wersji sportowej. Sprzedawano go wtedy z takimi fotelikami nieco wyprofilowanymi, ale powstało wówczas mnóstwo dowcipów, że Fiat 126P, czyli maluch w wersji sportowej, to jest taki, który ma na tylniej półce trampki, a w wersji luksusowej, że ma otwieraną trzecią szybkę z przodu taką malutką, bo normalnie nie było możliwości otwierania itd. Te samochody były wyśmiewane, ale cóż, Włosi też produkowali podobne samochodzik Fiat 500 i też go u siebie sprzedawali, a przecież był to jak na owe czasy kraj kapitalistyczny. Polska przestała produkować Warszawę na żeraniu dlatego, że skonstruowano własny model pod nazwą Polonez. Przyznacie, bardzo fajna nazwa. Jak się dobrze rozeżycie po naszym kraju, to jeszcze gdzieniegdzie jakieś takie polonezy widać. Jak na owe czasy, czy lata 70., ten polonez był bardzo nowoczesny. Był takim liftbackiem, miał piąte tylne otwierane drzwi, był trochę kanciasty. Przejął bardzo dużo elementów z Fiata 125p, czyli tzw. dużego Fiata, ale to był samochód na tyle dobry, że nawet go eksportowano. Wyobraźcie sobie, że nie tylko do krajów tzw. demoludu, czyli socjalistycznych, ale także do krajów zachodnich za tak śmiesznie niską cenę że nawet jacyś tam nabywcy się znajdowali. Polonez był w pewien sposób rozwijany. Była nawet wersja sportowa, trzydźwiowa. Próbowano tym Polonezem, tak samo jak i Fiatem 125p jeździć na rajdy europejskie. Nawet Sobiesław Zasada w 70-tych latach na starej poniemieckiej autostradzie pod Wrocławiem próbował pobić rekord świata w takiej jeździe długodystansowej. I to się nawet udało, bo o ile pamiętam tam Średnią prędkość osiągnięto w granicach 140 km na godzinę. Średnią, nie maksymalną, średnią. Także jakieś tam sukcesy w tym naszym PRL-u mieliśmy. I tak pomalutku ten PRL się kończył, Mały Fiacik się kończył, Polonez się kończył. Wchodziliśmy w rok 1989 i zaczynała się era polskiego kapitalizmu. Ale o tym to już w następnym odcinku. Zapraszam serdecznie. Przez radio mówił Jerzy Dworak.
[00:11:05] Speaker A: Jazda. Magazyn motoryzacyjny.
Słuchasz radia XON. Radio XON. Radio pełne pasji.
