Episode Transcript
[00:00:01] Speaker A: Słuchasz Radia XON. Radio XON. Radio pełne pasji.
[00:00:24] Speaker B: Witam Was, drodzy słuchacze, Jerzy Dworak. Mam nadzieję, że wszyscy automaniacy już są przed naszymi głośnikami i chętnie posłuchają kolejnego odcinka jazdy motoryzacyjnej. Jedna z miłych słuchaczek zasugerowała mi bardzo ciekawy temat. Otóż powiedziała mi tak. Co to się stało, że od kilku czy kilkunastu lat właściwie wszystkie samochody są do siebie bardzo podobne. I jeżeli nie przeczytam nazwy na tylnej klapie, albo nie znam znaczka logotypowego z przodu, to w ogóle pomyślałabym, że wszystkie samochody wychodzą od jednego producenta. Jak to właściwie jest i dlaczego tak jest? Bardzo celna uwaga i tutaj muszę wam powiedzieć, że historia motoryzacji zatacza koło. Otóż 125 lat temu, mniej więcej, kiedy zaczęły powstawać pierwsze samochody i to parowe, one też wszystkie wyglądały tak samo. Oczywiście nie było tylu producentów, ale pierwsze samochody, wyobraźcie sobie, wyglądały jak karety, w którym zabrano dyszel i konia i przyłożono silnik obudowany jakimiś tam blachami. Wyobraźcie sobie taki prostopadłościan, taki kwadraciak, taka kareta, też wykonana z drewna i do tego parujący silnik. Wszystkie te auta były do siebie bardzo podobne. Później, kiedy następował rozwój motoryzacji, dopiero poszczególni producenci zaczęli wymyślać kształty. Nie od razu one były takie opływowe, były kanciate, były wyższe, niższe, różniły się przedziałem silnikowym, przedziałem bagażowym, były coraz to inne. Przypomnijcie sobie ze starych zdjęć, albo ze starych filmów, jakie były stare samochody. Były to zwykle wielkie budy pasażerskie, do tego dość oryginalne, przedziały silnikowe i takie duże, wystające błotniki, w których były schowane koła. Nie wiem czy wiecie, ale początkowo koła były drewniane, tak jak do wozu, jedynie z metalową obręczą. Dopiero pewien specjalista, zupełnie z innej dziedziny, pan Dunlop wymyślił koła gumowe. Rozwój motoryzacji następował jednak tak szybko, gdzie powstawało wielu producentów i samochody rzeczywiście bardzo od siebie zaczęły się różnić. Pomińmy już okres międzywojenny, skupmy się na czasach może 30 lat temu. Niektórzy z Was, jeśli to jeszcze pamiętają, to doskonale wiecie, że można było bez problemu odróżnić na przykład dość kanciastego Volkswagena od niezwykle ładnego, opływowego Citroena, zwłaszcza w wersji DS. Francuzi jako pierwsi zaczęli specjalizować się w takich właśnie obłych kształtach. Ale popatrzcie, nie było problemu, żeby odróżnić beczkowatego Mercedesa od wydłużonego nieco kanciastego Audi albo od tak zwanej jeżdżącej szafy na kółkach Volvo. Te samochody były od siebie bardzo różne, nie trzeba było patrzeć na znaczki, na napisy. Właściwie ci, którzy się choć trochę interesowali motoryzacją byli w stanie te samochody odróżnić. Przypomnijcie sobie Polską Syrenkę, naszego Mikrusa, później Fiata 126P, tak zwanego Malucha, czy Poloneza. Te samochody były tak różne w swoich kształtach, że bez problemu można było je odróżnić. Co się zatem stało, że mimo wielości producentów, nagle te samochody zaczęły być do siebie bardzo podobne? Otóż problem się wziął z awiacji. Samoloty, które unosiły się w powietrzu miały osiągać coraz to większe prędkości i zwrócono uwagę, że aby tak się stało, to kształty samolotów powinny być niezwykle opływowe, takie przypominające cygaro. Powstały tunele aerodynamiczne, w których badano opór powietrza i wyobraźcie sobie, że właśnie z awioniki przeszło to na ziemię, na drogi, do motoryzacji. Wtedy, kiedy zaczęły powstawać problemy z paliwem, z dostępnością, a zwłaszcza ceną ropy naftowej i było istotne, czy samochód pali więcej czy mniej, czyli czy 20 czy 10 litrów, zaczęto się zastanawiać, jak obniżyć zużycie paliwa. Wprowadzono samochody, a właściwie ich projekty, do owych tuneli aerodynamicznych. Co to jest taki tunel aerodynamiczny? Wyobraźcie sobie taką dużą rurę, do której wielkimi suszarami tłoczy się powietrze pod wielkim ciśnieniem i wkłada się tam określone kształty, przedmioty i bada się opór powietrza.
Okazało się, że powietrze nie dość, że jest, to jeszcze jest bardzo gęste i stanowi duży opór. Wróćmy do poprzednich samochodów. Przypomnijcie sobie, szyby były proste, kształty kanciaste, a więc opór powietrza ogromny. Kiedy zaczęto wkładać bryły do tuneli aerodynamicznych, okazało się, że im bardziej te bryły są zaokrąglone i spłaszczone, tym opór powietrza jest mniejszy. To samo z szybami. Zupełnie inny opór powietrza stawia szyba prostopadła do podłoża, a zupełnie inny pochylona. Producenci zaczęli zlecać swoim kolegom fizykom, aby przygotowali im taką bryłę samochodu, która będzie jak najbardziej opływowa, a więc będzie stawiała jak najmniejszy opór powietrza i wtedy uzyska się coraz to mniejsze zużycie paliwa. Tak się też stało, ale co się okazało? Że wszystkie te bryły, które wychodziły z tunelu aerodynamicznego, były do siebie bardzo podobne. I producenci, czy to niemieccy, czy to francuscy, czy to japońscy, a później azjatyccy, zorientowali się, żeby uzyskać opływowe kształty i mały opór powietrza, to nagle te bryły są do siebie bardzo podobne. Patrząc na te samochody, nie można było pomału odróżnić jednej marki od drugiej. Muszę wam powiedzieć, że stosunkowo długo bronili się przed tą tendencją Amerykanie. Mimo, że technika czy nauka amerykańska zawsze się mówiła, że jest przodująca, to w tej dziedzinie jednak oni byli i w jakiejś mierze ciągle są konserwatywni. I mimo to, że potrzebne były kształty aerodynamiczne, Amerykanie ciągle budowali i jeszcze budują dość wielkie kolumbryny, które mają duży współczynnik oporu powietrza. Otóż, co to jest współczynnik oporu powietrza? Jest to pewna wielkość, oznaczona symbolem Cx, która daje nam jakiś pogląd, w jaki sposób taka czy inna bryła opiera się powietrzu. Poprzednio samochody, taki współczynnik Cx, miały około 0,50.
Przyjmijmy to jako pewną wartość graniczną, do której będziemy porównywać współczynniki oporu powietrza, jakie istnieją teraz. A więc pamiętajcie 0,50.
Dzisiaj po badaniach w tych tunelach aerodynamicznych i po uzyskaniu odpowiednich kształtów stwierdzono, że współczesne pojazdy mają współczynnik oporu powietrza u w CX między 0,20 a 0,30.
Rekordziści zbliżają się już do granicy 0,20, czyli 0,23, 0,21. Są to już bardzo opływowe kształty, to tak jakby krople wody wydłużoną położyć poziomo. Pięknie powietrze opływa, nie ma dużego oporu, a zatem kształt jest jakby idealnie fizycznie oczekiwany i poszukiwany. Współczesne samochody dlatego więc tak bardzo są do siebie podobne, ponieważ każdy z producentów chce uzyskać ten współczynnik oporu powietrza jak najmniejszy. Co zatem robić, żeby te samochody jakoś od siebie odróżnić? Otóż znaczki logotypowe, takie które są przyczepione z przodu na chłodnicy, kiedyś były dosyć dużo. Firmy hełpiły się tym, żeby pokazać, że jest to produkt takiej czy innej firmy. A jakby było mało? To zaczęto z tyłu na klapie bagażnika stosować napisy np. Mazda, Skoda, Nissan. Kiedy samochody budowano jeszcze bez większego spojrzenia na współczynnik oporu powietrza, te znaczki i te napisy zaczęły być coraz to mniejsze. Ale w obecnym czasie, kiedy te wszystkie samochody się do siebie upodobniły, producenci wpadli na pomysł, żeby klienci wiedzieli czym jadą albo co mają kupić. Owe znaczki logotypowe zaczęły być z przodu coraz to większe. Dobrym przykładem współczesnych czasów jest na przykład BMW. Ta słynna nerka BMW, która jeszcze niedawno nie była stosunkowo duża, w tej chwili jest ogromna. Tak samo kółeczko z gwiazdą Mercedesa, niegdyś stosunkowo niewielkie, w tej chwili na chłodnicy jest coraz to większe. I tak dalej, i tak dalej. Każda z firm, czy Nissan, czy Toyota, czy Mazda, coraz to większe znaczki wprowadza na swoich chłodnicach. tak aby te samochody można było poznać. Także z tyłu na klapie bagażnika zaczęto wprowadzać dość duże napisy. Zwróćcie uwagę w markach popularnych, na przykład Skoda zaczęła pisać wielkie litery Skoda na tylnej klapie bagażnika, żeby było wiadomo, że to nie jest Volkswagen albo Seat, choć to jest ta sama grupa pojazdów. Czym jeszcze samochody zaczęły się odróżniać, żeby było wiadomo jaki to jest producent? Otóż zaczęto wprowadzać niektóre napisy na bocznych karoseriach, np. oznaczenia GTI albo CSI, tak żeby ludzie też po bocznych pewnych symbolach mogli wiedzieć jakie to są samochody. Teraz kiedy jest moda na tak zwane alufelgi, czyli felgi utworzone, zbudowane ze stopów lekkich, coraz bardziej patrzymy na wzory tych felg. Zwróćcie uwagę, że jeszcze niedawno nikt nie patrzył, nie zwracał uwagi jak wygląda ten tak zwany kołpak. Było to kawałek blachy, kawałek plastiku, okrągły, nic nieznaczący, bez większego plastycznego odzwierciedlenia. Dzisiaj te tak zwane alufelgi to są piękne, plastyczne wzory. Całe rzesze plastyków, artystów pracują nad tym, żeby uzyskać jak najbardziej oryginalny wzór. Doszło już do tego, że w ramach tej samej firmy czy tego samego modelu dla określonego samochodu buduje się specjalny wzór alufelg i także wiedząc o tym można te samochody poznać właśnie po takich alufelgach. Słuchajcie, zmiany w motoryzacji następują bardzo szybko. Przypuszczam, że w dobie tzw. elektromobilności samochody znowuż będą musiały być nieco innych kształtów, ponieważ jeżeli pojazdy z napędem silnikowym wymagają dość dużej kratownicy wlotu powietrza, czyli chłodnicy, to teraz powstające samochody elektryczne tego mieć nie muszą. Jest to pewne porę do popisu dla plastyków, dla producentów, żeby pomyśleć jak te kształty samochodów na nowo odmienić, żeby można było odróżnić, który pojazd elektryczny to jest powiedzmy z grupy Volkswagena, a który z grupy GM, a który z grupy Persa, a który jest japoński, a który koreański. Myślę, że dojdziemy takich czasów, że znów będziemy mogli samochody od siebie odróżniać, chociaż współczynnik oporu powietrza zostanie z nami już pewnie na zawsze. Drodzy słuchacze, jesteśmy na przełomie jesieni i zimy. Samochód trzeba do zimy przygotować. To jest pewien truizm, ale niby wszyscy o tym wiedzą, ale nie każdy to robi. Co trzeba takiego zrobić? Przede wszystkim pamiętajcie, że olej powinien być wymieniany raz na rok i jeżeli zapomnimy wymienić olej to ten na którym jeździmy samochodem z silnikiem spalinowym jesienią, wiosną, latem no nie będzie nam służył na zimę także pamiętajcie sprawdzajcie poziom oleju a także To samo dotyczy wycieraczek. Gumki wycieraczek powinny ściśle przylegać do szyby, powinny być w miarę nowe, tak żeby zbierały zarówno opady deszczu jak i opady śniegu. Ale przede wszystkim sprawdzić trzeba hamulce i ogumienie. Hamulce sprawdzamy w ten sposób, aby poziom oleju w pompie hamulcowej był dobry i był to właściwy olej, żeby owe tarcze czy szczęki hamulcowe mogły w sposób właściwy hamować nam samochód. Zdecydowanie najważniejszym tematem w kwestii zimy dla samochodu to są opony. Jeszcze kilkanaście lat temu, może nieco więcej, jeździliśmy cały rok na tych samych oponach, nazywanych uniwersalne. Podobno Amerykanie twierdzą, że oni mają opony uniwersalne i oni żadnych innych opon letnich czy zimowych zmieniać nie będą. Jednakże w Europie, a także w Japonii czy w Korei od wielu już lat produkuje się specjalistyczne opony na lato i na zimę. Opony letnie i zimowe różnią się tym, że mieszanka gumy i gałczuku, z których zbudowana jest opona, ma pewną twarność. oddziałuje również inaczej na temperaturę. Taką graniczną funkcją opony zimowej i letniej to jest 7 stopni. Jeżeli średnia temperatura na dobę jest powyżej 7 stopni, powinniśmy używać opony letniej, czyli tzw. miękkiej mieszanki gumowo-kałczukowej. Jeżeli jednak temperatura średniadobowa, powtarzam średniadobowa, spada poniżej 7 stopni, powinniśmy używać opony zimowej, czyli takiej opony, która jest zbudowana z mieszanki bardziej twardej, a zatem mieszanki, która zdecydowanie lepiej znosi niskie temperatury. Niska temperatura dla opony letniej jest po prostu zabójcza, a tym samym dla nas. Co to oznacza? Że mieszanka letnia w niskiej temperaturze, zwłaszcza ujemnej, zachowuje się w taki sposób, że traci nawet 30-50% swojej przyczepności. a więc hamując możemy zdecydowanie szybciej, łatwiej i bardziej niebezpieczniej wpaść w poślizg. Jeżeli jednak mamy oponę zimową to właśnie sposób utwardzenia tej mieszanki powoduje, że opona ta zdecydowanie lepiej przystosowuje się do temperatur ujemnych i sposób hamowania możemy mieć zupełnie podobny jak w okresie letnim. Ogromne znaczenie ma także bieżnik. Teraz kiedy nasze zimy stają się bardziej łagodne, ale przez to bardziej deszczowe, a jeżeli pada śnieg to jest mokry i jest bardzo dużo wody, zwracać trzeba moi kochani uwagę na jakość, ilość i głębokość tak zwanych rowków i nacięć na oponie zimowej. Obecnie opona zimowa staje się bardziej oponą na wilgoć niż na lód. To jest związane ze zmianą klimatu. Jeżeli jednak mieszkamy w terenie górzystym, tak jak u nas, i bywają zimy mimo wszystko śnieżne albo zalodzone, to nabywając oponę zimową powinniśmy się zapytać sprzedawcy, żeby to była opona typowa na śnieg i lód, a mniej na deszcz. Natomiast jeżeli mieszkamy w terenie bardziej nizinnym, gdzie jest dużo deszczu i śnieg mokry, a lód raczej występuje rzadka, to owa opona zimowa powinna być bardziej przystosowana do odprowadzenia wszelkiego rodzaju wody, a więc o nieco innej charakterystyce. Tak jak w każdej dziedzinie życia jest specjalizacja. Zobaczcie ile mamy specjalistów w każdej dziedzinie. Czy to lekarze, czy to nauczyciele. Tak samo zarówno opony letnie jak i zimowe zaczynają być coraz bardziej specjalistyczne i na różne warunki. Ale wniosek jest taki. Z całą pewnością teraz powinniście się wszyscy zastanowić i wykonać wymianę opony letniej na oponę zimową. Powstaje jednak jeszcze problem jakości tych opon. Przyjmuje się, że opona powinna wytrzymać od 30 do 50 tysięcy kilometrów przebiegu. Ale nie starajcie się uzyskiwać tych maksymalnych osiągów, czy tych maksymalnych przebiegów, ponieważ nigdy dokładnie nie wiemy, czy opona się ściera szybciej czy wolniej. Przyjmijmy tak, Jeżeli jeździcie w granicach 10-15 tys. km rocznie, możecie wymieniać opony zarówno letnie jak i zimowe co 3 lata. Jeśli jednak jeździcie w granicach 20-30 tys. km rocznie, należy wymienić te opony mniej więcej co 2 lata. Życzę Wam szerokiej drogi i do usłyszenia w następnym programie. Jerzy Dworak.
[00:17:16] Speaker A: Jazda. Magazyn motoryzacyjny.
Słuchasz radia XON. Radio XON. Radio pełne pasji.
